Spoorweg Eindhoven-Venlo

De zomerdienstregeling van 1880 van de SS (Staats Spoorwegen). Ter beschikking gesteld door peter van den berk.

Groep spoorwegwerkers tussen Deurne en Zeilberg bezig met herstelwerkzaamheden. Op de achtergrond de houten palen waarover de seindraden gespannen werden. Klik op het icoon voor de namen.
Foto: collectie Gemeente Deurne

Het hele traject is sinds 1882 twee-sporig, doorsnijdt Deurne van Oost naar West en is sinds 31 mei 1956 100% geëlektrificeerd. De spoorweg komt de gemeente Deurne binnen bij Griendtsveen, ongeveer bij hectometerpaal 23000, en verlaat het Deurnes grondgebied bij Helmond, ongeveer bij hectometerpaal 34000. Ter referentie: het stationgebouw Deurne is gelegen aan hectometerpaal 29326 en De Halte “in Helenaveen” was gelegen aan hectometerpaal 22784

Geschiedenis

De eerste trein in Nederland reed op 20 september 1839 van Haarlem naar Amsterdam. De aanleg en exploitatie geschiedde door de particuliere Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij). De spoorbreedte bedroeg oorspronkelijk 2 meter, maar werd later teruggebracht op internationaal peil, namelijk 1.435 meter.

Men kon vanaf het prille begin in drie klassen reizen: de le klas, glasdicht, zg. diligence, groen van kleur net als het kaartje; 2e klas, met zeiltjes voor de ramen, geel van kleur zg. "char à bancs" en de 3e klas, de "waggon" open ramen en bruin van kleur.

In 1839 begon in Brabant pas de aanleg van een provinciaal wegennet. De meeste wegen stelden niet veel meer voor dan karresporen, van een spoorwegverbinding of -plan was hier nog geen sprake. Trekschuit en postkoets waren de middelen van vervoer. In 1845 maakte een Zeeuwse aannemer het plan om een spoorlijn aan te leggen op het traject Middelburg - Venlo. Aanvragen om concessies volgden elkaar in snel tempo op.

Trace via Deurne

Deurne kwam in 1856 voor het eerst in aanraking met het fenomeen spoorwegen. De gemeente kreeg toen van de initiatiefnemers een verzoek om ten behoeve van een nog aan te leggen lijn Vlissingen-Venlo gratis grond beschikbaar te stellen.

De regering had evenwel op een bepaald moment genoeg van het stelsel van concessie-verlening en was inmiddels meer voorstander geworden van een aanleg van spoorwegen van staatswege. Na veel geharrewar kwam zo op 18 augustus 1860 de wet “tot aanleg van spoorwegen voor rekening van den staat” tot stand. In artikel 2 van de wet werd expliciet aangegeven om welke lijnen het ging. Ook het gedeelte Venlo-Vlissingen kwam hierin voor. Men zag de verbinding met Vlissingen de zeehaven, als “den grooten handelsweg die twee werelddelen zal verbinden”. Venlo vond men het meest geëigende punt voor een verbinding met “Pruisen”.

Inmiddels waren in 1861 de plannen voor het definitieve tracé in Deurne bekend. Op aandringen van het gemeentebestuur werd de spoorlijn dichter naar de kom van Deurne geprojecteerd. Voor 30 cent per kubieke meter werd door de gemeente kiezelgrind verkocht, afkomstig van de Hanenberg onder Zeilberg. Hier ontstond een waterplas, in de volksmond spoedig de Clarinet genoemd, die later de eerste openbare zwemgelegenheid van Deurne werd. Het graafwerk geschiedde uiteraard met de schop. Ook in 1882 werd bij de aanleg van het tweede spoor grind onder Zeilberg gehaald. Bezwaren werden ook geuit, immers de Peel, werd doorsneden door de spoorlijn en “waar jaarlijks boekweit wordt gezaaid, zou door middel van de minste vonk vanuit de locomotief wel eens in lichte vlam kunnen onsteken", want, zo stelt men, “er verloopt geenen droogen zomer of de asch van eene piep tabak doet soms honderd bunders moer ter diepte van 1 a 2 voeten uitbranden”.

Natuurlijk had de gemeente Deurne er alles aan gedaan om de treinen ook in Deurne, toen 4.128 zielen tellend, te laten stoppen. Vooral omdat men met de omliggende gemeenten Asten, Bakel en Vlierden dan een gezamenlijk potentieel kon bieden van 10.000 inwoners. Omtrent de plaats van het station Deurne heerste enig verschil van mening tussen de spoorwegen en de gemeente. Er kwamen drie locaties in aanmerking. Voor elke locatie gold, dat ze te ver van de kom lagen, namelijk “aan de Vlierdenschedijk”; “aan de Helmondsedijk” of “aan de weg naar Liessel”. Uiteindelijk werd de anno 2010 nog bestaande locatie overeengekomen.

Hoewel niet helemaal naar de zin van het gemeentebestuur, dat het station veelal als naamkaartje van de plaats van aankomst zag en ook de toegang met wegen van het station naar het centrum “de vreemdeling die voor het eerst komt” een indruk van de plaats geeft. Het traject Breda-Tilburg, waar men in 1863 aan was begonnen, vorderde langzaam. De doortrekking naar Eindhoven en Venlo volgde wel spoedig daarna. In 1864 meldde de gemeente Deurne in haar jaarverslag, “dat met het oog op de toekomstige spoorweg een merkelijke verbetering tegemoet ken worden gezien wat betreft het vervoer”. Tot dan werd in de verslagen gesproken van “slechts enige ongeregelde voerkarren op Eindhoven, Helmond en Venraij” . Ten behoeve van de spoorweg verkocht de gemeente Deurne ruim 32 bunder grond aan de Staat der Nederlanden voor 17.200 gulden.

Stationsgebouwen

Het stationsgebouw dat uiteindelijk in Deurne werd gerealiseerd was in spoorwegtermen meer een “halte” gebouw. Zie het artikel hierover elders in DeurneWiki. Ook waren er langs de spoorweg diverse wachtposten terug te vinden. Op de Lijst van objecten aan de spoorweg in de gemeente Deurne is meer gedetailleerd te zien hoe de objecten en gebouwen langs de spoorlijn gesitueerd waren.

Deurne bereikbaar via de trein

Op 1 oktober 1866 werd de spoorlijn Eindhoven-Venlo officieel in gebruik genomen. Het is anno 2010 meer dan 140 jaar geleden dat Deurne op dit snelle verbindingsnet werd aangesloten. De spoorweg was de eerste grote verkeersverbinding. Deurne werd toegankelijk voor een ieder en kon zich verzekerd weten van een goede aansluiting met de grote centra in het westen van het land, hetgeen handel, nijverheid en onderwijs alleen maar ten goede kwam. Als eerste stationschef van Deurne werd Everhardus Wilhelmus Petersen (1830-1901) uit Harlingen aangesteld, hij kwam op 21 februari 1867 samen met zijn vrouw van Den Haag naar Deurne en zij werden tevens de eerste bewoners van de dienstwoning op de eerste verdieping van het stationsgebouw. Hij bleef maar acht maanden. Op 24 oktober 1867 vertrok hij weer naar Den Haag en werd toen opgevolgd door Frederik Philip Gottlieb d'Achard van Enschut (1841-1920). In 1868 werden in Deurne 8003 kaartjes verkocht.

Helenaveen

De grote activiteiten in Helenaveen rechtvaardigden de vestiging van een halte in de Peel. De “halte Helenaveen” kwam te liggen in de nabijheid van de grens Deurne-Horst, daar waar later in 1885 Griendtsveen zou ontstaan. Zie het artikel hierover elders in DeurneWiki.

Venray-Deurne

Er is in de twintiger jaren van de 20e eeuw kennelijk ooit sprake geweest van plannen voor een verbindingsbaan tussen station Venray en station Deurne.

Tramweg

Overigens bracht de staat in 1878 ten behoeve van het particulier initiatief meer mogelijkheden op de railvervoersmarkt. Men hoefde volgens de wet van 9 augustus “omtrent lokaalspoorwegen” niet aan de zware eisen van een spoorweg te voldoen. Het resultaat was dat bij concessies werden aangevraagd voor lokale stoom- en paardentramlijnen. Ook in Deurne verscheen een tramlijn met een Tramstation Deurne een tramstation in Liessel en in Neerkant. Zie de artikelen hierover elders in DeurneWiki.

Latere jaren

In 1883 maakten in Deurne 18.032 personen gebruik van de trein. De bekende journalist en historieschrijver H.N. Ouwerling was niet zo bijster enthousiast over sommige dingen. In de Zuidwillemsvaart van september 1901 schreef hij ondermeer over het toezicht op de overwegbomen in de weg Deurne-Asten die hij bedroevend vond: “toezicht blijft hier achterwege, want de wachter moet bij het rangeren der treinen ook dienst doen als wisselwachter; onder meer moet hij een wissel bedienen een paar honderd meter verder”.

Nederlandse Spoorwegen

In de jaren 1916-1917 komt er tussen de overgebleven spoorwegmaatschappijen in Nederland een samenwerkingsovereenkomst tot stand, die per 1 januari 1938 zou leiden tot de oprichting van de n.v. Nederlandsche Spoorwegen.

Op 31 mei 1956 werd samen met een vernieuwd spoorwegemplaçement het geëlektrificeerde baanvak Eindhoven-Venlo in gebruik genomen. Hierdoor werd het reizen sneller en de aansluitingen verbeterd. Ook de automatische beveiliging deed zijn intrede en het station werd gemoderniseerd, hoewel burgemeester Roefs in zijn toespraakje het gebouw nog een oude dame noemde. In 1976 maakten ca. 700.000 passagiers van het spoor in Deurne gebruik.

Anno 1988 krijgt Station Deurne naast de twee doorgaande sporen een extra kopspoor dat uitkomt op perron 3 en gebruikt wordt voor de stoptreinen naar en van Eindhoven. Dit spoor biedt mogelijkheid om over te stappen op de Intercity richting Venlo. Langs de spoorlijn in Deurne stonden vroeger verschillende Sein- en wachtposten.

De ontvangst door burgemeester L. Roefs van Deurne (rechts) van president-directeur dr. ir. F.Q. den Hollander van de N.S. op het perron van het N.S.-station Deurne te Deurne, ter gelegenheid van de electrificatie van de spoorlijn Eindhoven - Venlo 31 mei 1956.

Literatuur

• Publicatie door R.J. Jansen, streekarchivaris in het “Weekblad voor Deurne” op 5 sept. 1991.

Bronnen

• Archief der gemeente Deurne
• De geschiedenis van de spoorwegen in Nederland; uitgave van het Nederlands Spoorwegmuseum; Utrecht 1983.
• Leideritz, W.JM De tramwegen van Noord-Brabant; Leiden. 1978.
• Romers, H. De Spoorwegarchitectuur in Nederland, 1841-1938; Zutphen, 1981.
• Vermooten, M. Spoortocht langs oude en nieuwe N.S.-stations: Den Helder 1987

Externe link

• Officiele website van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwezen (NVBS)

Referenties